オートサロン・パワーツアーズ 2002  (2002.7.7)

    富士スピードウェイ 30度バンク について考察する 


1965年に完成した富士スピードウェイは、スターリン・モス監修 米国のマネーペニー氏による設計で
 当初オーバルコースの予定が途中設計変更となって、バンクを持つ全長約6Kmのヨーロッパ的な
 コースとしてできあがったようです。 
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1962年 鈴鹿サーキットの完成
1963年 第1回日本グランプリ自動車レース大会(鈴鹿)
1964年 第2回日本グランプリ自動車レース大会(鈴鹿)

1965年 富士スピードウェイの完成  
1966年 第3回日本グランプリ・レース(富士)
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1969年 日本グランプリの様子

 富士SWの1.5キロのストレートは、コントロールタワー辺りから徐々に下っており、現1コーナー付近では
 その勾配がややきつくなる。 
 このバンクへの入り口はグランドスタンド付近からは、見えなくなるほど更に下り勾配が強まる。
 おそらくバンク突入時に達する速度はハッキリ言って300kmは楽に超えるのだろう。

 バンク自体も右に旋回しながら更に急降下を続け、バンクを駆け下りた先のS字コナーの手前がもっとも
 低い場所でここまでひたすら下りつづけるのである。

 ホンダはFisco完成当初からこのバンクには安全面で問題ありと指摘していたらしい。
 30度バンクを試走したホンダは、レースでこれを使用することに反対し、ショートカットのコースでの開催を
 願い出たが 受け入れられずレース全体とライダーの安全を重視したホンダは仕方なくレース出場を断念
 したエピソードがある。

 他に例を見ない超高速の下りバンク...確かに危険だ。

 
 
200km/h以上で突入すると1.5G以上の垂直荷重かかるという
バンクを逆からみた図
このバンクよく見ると上下にうねりながら下っています。
またオーバルのような定状円ではないし、安全面から見た完成度が低い
ように思える。 しかもこの地点でRがきつくなる。 
須走落とし..このバンクに異名だ。



バンク閉鎖は、
1973年11月23日の富士グランチャンピオン最終戦(第5戦)
    バンク内での多重クラッシュ
1974年6月2日の富士グランチャンピオンシリーズ 第2戦 
    バンク入り口での多重クラッシュ

と連続的に発生した多重クラッシュによる炎上死傷事故がきっかけとなった。
1966年〜1974年の 9年の間 第1コーナーとして使用され幕を閉じた。 

また当時オイルショックという世界情勢で、こういった死亡事故は、「カーレースは
危険でガソリンを無駄に消費する」 などと世論の風当たりも強かったのだろう。
自粛しなければ恐らく日本のモータースポーツ界の存在自体も案外危なかった
のではと思います。
 


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