１８. チャージクーラー装着奮戦記

ターボＳＥより以前に生産されたモデルにインタークーラーを着けたいと思うのは皆さんも同じですよね。

これまでにエスプリに空冷式のインタークーラーを装着した事例はいくつか見かけてきましたが、エスプリの狭いエンジンルームに
インタークーラーを装着するのはとても難しいことですよね。

特に空冷式だと冷気にあてるためのコアの配置方法や空気の流れの確保、パイピングが長くなってしまったり、エンジンのメンテナスが
し辛くなってしまったり、後方視界の確保ができなかったりと費用面も含めデメリットが大きいものになってしまいますよね。

エスプリはターボＳＥから水冷のチャージクーラーが備わっている訳ですが、メーカーであるロータスでさえ空冷式は諦めて部品点数の
多くなる(=重くなる)水冷式を選択しているということ自体如何に難しいかということですね。

やはりロータス純正のチャージクーラーを着けてしまうのが、悩むことが少なくて良いのではないでしょうか。

今回幸いにもロータス純正のチャージクーラーが入手でき、キャブターボのエスプリに見事装着することが出来ましたので、その詳細に
ついてご紹介いたします。

偶然にもチャージクーラーを入手しました。

ただし本体のみで回りのブラケットやら
プレナムチャンバーへ繋げるパイプや
冷却水のタンク、ラジエターコア、ポンプ、
ホース類、ガスケットなど何も無い状態
です。単体で約３キロありました。


裏側にはパーツｂｪ貼ってあります。

使用感はありますが、ちゃんと機能しています。

冷却水の通路は右側がＩＮで左がＯＵＴです。左端の４φの細い口はエア抜き用です。

チャージクーラーの入り口は真円なのに
出口は楕円形をしています。

入り口は５０φで出口は６０φありました。
入口と出口で口径が違うとは。。　
出口パイプの裏側には、これをステーと接続するためのダンパー装着用のネジ穴が開いているのですが貫通しています。



右は吸気温度センサーの取り付け穴です。

これはノーマルのプレナムノズルです。
約１．５Kありました。チャージクーラーの1/2です。　ブースト圧を取出すための口が２つ開いています。
これは元々チャージクーラーに付いていた吸気温度センサーですが、プラスティック部分をドリルで削り取って、ネジの金属部分だけにした状態です。

けっこうボロボロだったのでセンサーとしての役目は終っているようです。
まずこれの中心をPT1/8のタップでネジ加工を施して吸気温度計のセンサーが取り付くアダプタとして加工してしまいました。
サンダーでギリギリまで削っていきます。
これが吸気温度計のセンサーで、ねじ込むとこんな感じです。ネジ部には圧が漏れないよう配管用の白テープを巻いています。
これをチャージクーラーに接続します。　これで吸気温度は室内のメーターで確認できるようになります。　


チャージクーラーを固定するステーやブッシュ、プレナムノズルなど不足しているパーツ類については、ロータス純正で取寄せしました。


右の写真はステーをカムハウジングに装着したところです。

プレナムノズルが入手できたので、ブースト圧を取出すための加工をします。穴を開けるポイントを位置合せして×で目印をつけました。

キャブターボはキャブのジェットや燃圧レギュレータにブースト圧を掛ける必要があります。
ジェットカバー上のホース口は外径１１φと結構太いです。プレナムノズルの先端から約３５ｍｍ程の場所にとりあえず８φの下穴だけ開けました。

プレナムノズルとかは、アルミの鋳造なので割と簡単に加工できます。

引続いてNPT1/8でネジ加工してホース取付用の口（アダプター）を装着します。
実際に合わせてみました。


。。とまぁ　ここまでは調子良かったのですが。
チャージクーラー本体とプレナムノズルを位置合せをしたところご覧の通りでプレナムノズルの高さと長さが合いません。

プレナムチャンバーにノズルを合わせれば、チャージクーラーと段差ができ、　チャージクーラーに合わせればプレナムチャンバーの上にノズルが乗ってしまう。。

プレナムチャンバーの位置がＳＥやＳ４系と比べて低い理由は、ジウジの初期型はターボラグを最小限とするためインマニが極端に短く設計されていること。

それとインジェクションの配管の長さと、キャブ＋インマニの長さは同じではないですね。

おまけにプレナムノズルの裏側にあったセカンダリインジェクターの配管用の出っ張りもキャブのチョークリンケージと干渉しています。
（右の写真）
もうこれはどうやっても取り付けできないので
新品で取り寄せしたプレナムノズルを半分に切断してしまいました。


しかしこの段差をどうやって調整するのか悩みます。
約５０ｍｍしかないこの隙間の中で、どうやってチャージクーラーとノズルを接続させるか。。
真っ二つに切断したプレナムノズルをホース口が４５°上方に向くように切り込みを入れました。
多少隙間はありますが、合わせるとこんな感じです。

セロテープで仮止めして確認です。
これは裏側　と　内側。

ノズルの裏側にあったセカンダリインジェクターの出っ張りも、チョークリンケージと干渉していたので削り取ってしまいました。

後はこの２つに切断されたノズルが溶接されれば、一応高さ調整ができるかと思うのですが、何しろこの母材はアルミ合金。

アルミの溶接は熱して融点に達しているか目視での判断が難しくて、下手すると母材が熔け落ちる可能性もあるので結構難しいのです。
英国SFS製の４５°シリコンエルボーホースでノズルと繋ぎ合わせます。

そして実際に位置合わせ。
なんかイケそうな感じがしてきました。

右の写真はタービンとチャージクーラーを繋ぐために用意した同じくＳＦＳ製５０φストレートのシリコンホース。　やっぱ見た目にも拘らなくちゃ。
リアゲートの熱気を抜くダクト部分というのか、マーキングした糊しろの様な淵の部分がチャージクーラーと干渉するのでカットします。
リアゲートを閉めてスリット越しに確認。　
一応クリアランスは確保できました。
エンジンのカウルもマーキングした部分がチャージクーラーと干渉するのでこれもカットしてしまいます。　当然金網は取り外しです。
まだ仮組み状態ですが、装着イメージはこんな感じ。

プレナムノズルの溶接とココから先の各部品の取り付けをハッピーさんに手伝って頂きました。



更に極めつけはエンジン各部を結晶塗装して見映えもバッチリ綺麗になりました。

エンジンルームの完全リニューアルです。
見せられるエンジンですね。
プレナムノズルのアルミ溶接もなんのなんの、綺麗に接合され解決しました。
吸気温度センサーは、室内に備わる吸気温度計に繋がってます。
冷却水のタンクはトラスト製(グレッディ)のブリーザータンクを流用しました。
一部透明なシリコンホースを使ったので、冷却水が循環しているのが見て分かります。
冷却水の循環用にＥＢＰの電動式ポンプを使用しました。　このＥＢＰポンプとは「エレクトリックブースターポンプ」の略なんですが、壊れやすい機械式のポンプが備わるターボＳＥなどの車もこのポンプに交換した事例があるものです。

配管用のホースは１５パイのヒーターホースを使いました。

ラジエターはモカール製の２５段オイルクーラーコアを流用。


流石にフロントまで配管する訳にもいかないので、右リアのオーバーハングに傾けて配置されました。

ステーはワンオフで製作して頂きました。３点支持でしっかり支える構造なので、これなら思いっきり飛ばしても安心です。

チャージクーラー本体以外に使ったパーツ類です。

・プレナムノズル
・１０mmユニオン　NPT1/8　×２
・チャージクーラーステー
・ブッシュ　×２
・SFS４５°エルボーシリコンホース６０φ
・SFSストレートシリコンホース５０φ
・サムコ　シリコンホース
　　１５φ　９０°エルボー　×４
　　レデューサ　１９ =>１６ ×２
・１５φヒーターホース
・８φシリコンホース
・４φシリコンホース
・ホースアダプタ
　・１６φＴピース
　・１６ => 12φ
　・１２ => ８φ
　・ ４ => ８φ
・グレッディ　ブリーザータンク
・MOCALオイルクーラーコア
・９０°12JICオイルクーラー用ホースアダプタ×２
・EBP電動ブースターポンプ

さてインプレッションです。

チャージクーラーが付いたことで、吸気温度がやや下がって、逆に排気温度が全体的に高くなった感じがします。多分空気密度が濃くなって空燃比が変わった為ではないかと思います。

#192のメインジェットを使ってるのですが、更に濃い目にセッティングしてやることで排気温度を下げて出力に繋げられのるかも知れません。体感的には超パワーアップという感じはないですが、気の性か中間加速のレスポンスがやや良くなった感じがします。
ラップタイムなどデジタルなもので計測すると効果がハッキリ見えてくるかと思います。

チャージクーラー本体、ラジエター、冷却水、タンク、ポンプと重量的にはやや増してしまってますがどうなることか。
乞うご期待といったところです。