Engine Room 
 

 エンジンは基本的にノーマルです。

  200馬力もあれば、充分に峠やサーキットは
  攻めらると考えているので、費用対効果から
  敢えてパワーアップはしません。
  
エンジンオイルは、クエーカーステート
  レーシングの5W-50 を使用。

 
オイル添加剤 フォーミュラ85
 
 こんな物を使っています。

  フォーミュラ85を使ってオイルなしテストで
  1524qを走破したとういう実績を持つ
  オイル添加剤。
  主成分ホホバオイルによる強力な油膜で
  金属磨耗を減少させるのだそうだ。

  その油膜の強さにドライスタートでの効果を
  期待し使ってみました。
  やはり週末にエンジンをスタートした直後、
  エンジン音や回転が安定していて、その
  違いがハッキリ分かります。
  定価1840円でこの性能は良いと思います。
 


 K&Nエアクリーナエレメント
  やはり K&Nのノーマル交換タイプ(33-2011)
  何度も洗えて経済的。 
  ジャガーと同型らしいです。

 エレメントケース
 レースで使用するボンネットを固定する
 スプリングフックを利用しエレメントケースを
 固定しています。
 これでエレメント交換の作業性がとても良く
 なります。

 


 永井電子 ウルトラCDI点火

 ウルトラCDI 9250 で高回転域の強力な
スパークを確保。 コイルはCDI専用です。


 点火プラグ

 NGK  イリジウムMAX
 
 電極の先端に白金(プラチナ)チップとイリジウムが
 付着していて強力なスパークと白金プラグ以上の
 ロングライフ実現しているそうです。

 品番:BPR6E I X−P

電極の先端が細くなっています。
 右の写真は交換前のプラグ
 標準タイプのBPR6ES

 ブーストコントローラ

 HKSのEVC EZ2をチョイス

  詳細はTipsのページへ




 オイルキャッチタンク

 もちろんエレメントケースへ戻しています。



 クラッチケーブル

  アールズのステンメッシュに変更しさらに
  ホースの上から断熱用のテープを巻いて
  取り付けてます。

  クラッチケーブルはエンジンの脇をモロに
  通っているので、こうすることでエンジンルーム内
  の温度上昇時のクラッチ切れの悪さを緩和します。

  イノウエオートさんで27,000円でした。
  

  取付けは、フレームの一部を通すため若干
  加工が必要で、ホースの六角部分の角を
  を削って丸くする必要があります。


  ブレーキのマスターバックは、マスターシリンダーを
 OHしたついでに塗って見ました。

 少し見映えが良くなります。


 カットオフスイッチ

 バッテリーのマイナス端子とアースの間に
 カットOFFスイッチを付けています。

 長期間乗らない時にバッテリー保護の為
 ターミナルを抜く変わりに、カットOFF
 スイッチをOFFに入れておきます。

 盗難防止にもなります。



 小型バッテリー

 ドライバッテリーは高価なので、軽量化
 のため軽自動車用の30A19Lに変更。
 容量的に特に問題なし。
 1,980円なので毎年買い換えてもいいかも。
 
 元々の43Aから-5Kgの7kgとドライバッテリー
 並みの軽量さ。



 エンジンルームへ冷気を導くFRP製の
 自作インテークダクト。
 
 サーキットの全開走行中の熱ダレに対応。
 車体の下面を通る空気をオイルパンへ
 効果的に導きます。




 バイク用の荷物ネット

 元々付いていたキャンバス素材のラゲッジ
 バッグを排除。 バイク用の荷物ネットを
 変わりに使用してます。
 ラゲッジバックだけでも-1Kg位にはなります。


 A/Cのコンプレッサー取り外し

 重量物であるエアコンコンプレッサーを排除
 元々あまり効かないエアコンに見切りをつけて

 これだけで約-9Kgです。


ついでにACコンデンサーとレシーバドライヤーを
取り外し。

コンデンサーは年式相応に結構ヤレてました。



それぞれ約4Kg+1Kgの軽量化になりました。